IL SOGNO E LA SFIDA: L’EPOPEA DELLA DAKAR
Il sogno e la sfida. Nella visione del suo creatore, Thierry Sabine, il rally più estremo del pianeta era diventato “una leggenda per chi restava a casa a sognare e una prova di coraggio per chi osava sfidare quel mare di sabbia”. Che fossero in sella a una moto o al volante di un camion, i piloti affrontavano un deserto che era teatro di imprese senza fine. In una Parigi gelida ma vibrante, ancora immersa nell’atmosfera magica delle festività, ogni anno dopo Natale si celebrava il rito della partenza: una parata d’onore lungo i viali della Ville Lumière. Per tutti, il traguardo era quella spiaggia a pochi chilometri da Dakar, tra le onde dell’Atlantico e le acque del Lago Rosa, dove gli eroi cercavano il proprio posto nella storia.
Tra la metà degli anni ’80 e l’inizio dei ’90, la Paris-Dakar visse il suo periodo d’oro. Raccontata quotidianamente in TV e sui giornali, la corsa — che nel 1986 aveva pianto la scomparsa del suo leader Sabine — superava per popolarità molti sport tradizionali. Le grandi monocilindriche di pura ispirazione dakariana dominavano il mercato e dettavano le regole dello stile urbano. Le case motociclistiche iniziarono intanto a impegnarsi ufficialmente con mezzi sempre più sofisticati: vincere nel deserto era il modo più autorevole per influenzare le vendite globali.
Se nelle prime edizioni le moto erano semplici stradali adattate con gomme tassellate, nel giro di pochi anni i top team iniziarono a schierare prototipi sviluppati dai reparti corse. Erano “ferri” speciali che, pur richiamando esteticamente i modelli di serie, nascondevano motori, ciclistiche e componenti uniche, nate per la competizione più dura. La Yamaha, dopo aver trionfato nella prima edizione con la XT 500 privata di Cyril Neveu e aver ottenuto grandi risultati con i suoi leggendari mono, decise di cambiare passo solo nel 1990. In leggero ritardo rispetto a giganti come Cagiva, Honda e BMW (quest’ultima già nell’81 aveva vinto con il suo boxer), la casa di Iwata presentò la sua prima bicilindrica alla Paris-Tripoli-Dakar del 1990.
UFFICIALE DI SERIE: IL PROGETTO BELGARDA
La YZE 750 T OWB8, già testata al Rally dei Faraoni, arrivò dal Giappone in soli quattro esemplari: due per i francesi di YMF Sonauto e due per gli italiani del team BYRD (Belgarda Yamaha Racing Division). Tuttavia, la formazione italiana era composta da un tridente di lusso — Franco Picco, Andrea Marinoni e Angelo Signorelli — e il contratto con lo sponsor principale Chesterfield imponeva la presenza di tre moto in gara.
Fu così che la necessità si trasformò in opportunità: in BYRD decisero di allestire una terza bicilindrica sviluppata direttamente in Italia, partendo dalla base della XTZ 750 SuperTénéré allora in commercio. Ne nacque una “special” di altissimo livello che, pur attingendo alle parti speciali giapponesi, restava una vera derivata di serie. Questa XTZ 750 “vitaminizzata” fu affidata ad Angelo Signorelli, specialista delle piccole cilindrate, già campione italiano ed europeo di enduro, reduce dalla vittoria all’Incas Rally in Perù nel giugno dell’89.
« Non c’era molta differenza di velocità rispetto alla bicilindrica ufficiale; lo scarto era di una manciata di chilometri orari. Si andava forte davvero!” ricorda Signorelli. “Venivo dall’esperienza ai Faraoni col mono, dove ero terzo fino a una brutta caduta. Nella Dakar dell’89 stavo tenendo un buon passo, ma durante la tappa marathon dovetti cedere pezzi della mia moto a Cyril Neveu, che era caduto distruggendo strumentazione e serbatoio. Lui era davanti in classifica e questa è la legge del gioco di squadra alla Dakar. Arrivai al Lago Rosa quindicesimo.»
IL RITROVAMENTO E IL RESTAURO
Nonostante le nuove armi bicilindriche, l’edizione del 1990 non fu fortunata per il team BYRD: Picco chiuse quinto, Signorelli sedicesimo e Marinoni fu costretto al ritiro. Oggi, quella moto ha ripreso vita grazie al museo privato di Dune Motor, fondato da Filippo Colombo (tecnico Yamaha Motor Europe) e Angelo Caprotti. I due, spinti da una passione autentica, hanno recuperato il mezzo in Spagna: il precedente proprietario l’aveva riverniciata in modo anonimo e la utilizzava per normali viaggi turistici in Africa. Il restauro è stato magistrale, basato su foto d’epoca e sulle indicazioni di chi quella moto l’aveva vissuta in gara.
L’architettura tecnica del tempo rivela quanto lavoro ci fosse sotto il “vestito” della SuperTénéré. Se infatti il motore di serie (circa 70 cavalli) era rimasto quasi invariato, il telaio aveva ricevuto rinforzi strutturali su tutto il perimetro per reggere le sollecitazioni del deserto. La modifica più radicale operata allora dai tecnici riguardava il posteriore, dove era stato installato un serbatoio in blocco unico portante su cui poggiava direttamente la sella, più corta e imbottita. Il complesso sistema dei serbatoi sdoppiati era stato progettato per accogliere tra i suoi gusci una cassa filtro in alluminio spostata in alto, dotata di un elemento filtrante in carta di derivazione automobilistica e caratterizzata da una suggestiva presa d’aria dinamica orientata verso il senso di marcia.
Anche la ciclistica è un mix di sapienza artigianale e parti ufficiali: la forcella Kayaba deriva direttamente dal monocilindico ufficiale dell’89 e presenta il classico sistema di sgancio rapido del perno tipico delle moto da corsa. Se le ruote e l’impianto frenante provengono dalla dote ufficiale arrivata dal Giappone, il forcellone è quello originale, pesantemente rinforzato e abbinato a leveraggi fatti a mano. Con una capacità totale di 60 litri distribuiti nei tre serbatoi, la moto così allestita sfiora i 270 kg a pieno carico. Nonostante l’eccellenza del progetto, questa splendida special costruita in Belgarda rimase un esemplare unico: sebbene inizialmente fosse stata pensata come capostipite di una piccola serie per i piloti privati, le strategie commerciali ne hanno cristallizzato per sempre la rarità.
Una piccola parte del “tesoro” custodito da Dune Motor di Filippo Colombo e Angelo Caprotti
- testo di Massimo Tamburelli
- foto TambooGarage
- Adattamento del testo pubblicato sulla rivista Ferro magazine nell’anno 2018
