« Era il novembre de 1979 quando Roberto Gallina mi chiamò dal Salone della Moto perché c’erano i giapponesi della Suzuki e tutti gli sponsor che, pur contenti del risultato del team, lamentavano l’assenza di un direttore sportivo. Gallina mi disse di andare a Milano perché avrebbe proposto me per quel ruolo. Io ero appena arrivato nel suo team e mi occupavo un po’ di tutto: guidavo il camion e davo il mio supporto per molte cose, ma quello che mi proponeva era decisamente un bel salto avanti per me che fino a qualche mese prima aggiustavo le macchine da caffè. In squadra in quel momento correva solo Virginio Ferrari.
Beh, insomma, alla fine di una lunga cena accettai senza pensarci troppo. Nella stagione immediatamente successiva Virginio fu sostituito da Marco Lucchinelli e Graziano Rossi, e l’anno dopo, nel 1981, Lucky ci portò alla vittoria del Campionato del Mondo 500. »
Storia di corse, passione, successi e svolte inattese quella di Antonino Merendino – per tutti Toni – nato nel 1952 a Berceto, borgo di confine sull’Appennino Parmese dove si spinge la brezza della Liguria, capitato quasi per caso nel mondo delle corse in motocicletta ed arrivato a gestire, piloti, team e brand importanti nel motomondiale ed alla Dakar.
« Negli anni recenti mi sono messo un po’ più tranquillo: ho la mia attività, la Tom42 in società con mio nipote – figlio di mia sorella – Gianluca Bonilauri e porto i motociclisti a divertirsi sugli itinerari di sabbia che ho conosciuto ai tempi dei grandi rally africani. Sono solennemente “zitello”: la mia convivenza più lunga è durata nove giorni alle Seychelles con una ragazza di Milano di cui ero follemente innamorato; la mia filosofia è riassunta nel mio hashtag #mantengoilmiostiledivita … »
« Tutto ciò che riguarda le corse è iniziato davvero per caso: la mia non era una famiglia dove si coltivava la tradizione delle competizioni o dei motori; mio padre era ferroviere, mia madre casalinga, non avevamo neppure l’automobile perché col treno andavi dappertutto. La mia prima volta su un mezzo motorizzato arrivò a 13 anni, o giù di lì, quando mio zio mi mise in sella ad un Moto Guzzi Dingo 50 con cui andai a finire dritto in un fienile. Poi a quattordici anni incalzai tanto mio padre che alla fine decise di comprarmi un Morini Corsarino Scrambler usato e, come per tutti i ragazzi che accedevano al motorino, fu lì che cominciai ad assaporare quel gusto di libertà che un mezzo con due ruote ed un motore ti offre. »
« La svolta arrivò un po’ più tardi: facevo mille mestieri ed il laboratorio di riparazione delle macchine da caffè era situato vicino all’officina di un amico carrozziere che verniciava le carenature del Team Gallina; ogni tanto scendevo con lui a La Spezia quando doveva consegnare i pezzi pronti. Conobbi così Roberto Gallina che un giorno mi chiese se mi poteva interessare guidare il camion del team alle trasferte del mondiale. Avevo un po’ di esperienza in quel senso perché durante la costruzione del tratto di autostrada della Cisa avevo guidato gli autocarri dei cantieri, così chiusi per ferie il laboratorio e mi misi al volante: le prime due trasferte furono Jarama e Nogaro. »
Il Motomondiale
« La mia prima stagione vera fu quella del 1980, già in veste di direttore sportivo: non dico che sia stata facile anche perché i giapponesi erano già allora molto esigenti, però c’era un’atmosfera diversa all’interno della squadra, con un’organizzazione meno gerarchica di quella dei team attuali, che rendeva più leggero l’impegno, ed i rapporti umani erano semplici e diretti. Continuavo a guidare il camion, gestivo in pista i piloti, partivamo sullo stesso camper per fare le gare minori, si affrontavano le trasferte tutti insieme ed eravamo molto affiatati, e poi Gallina è stato un maestro eccezionale!
Quella storia, del riparatore delle macchine da caffè diventato suo buon direttore sportivo con cui ha conquistato il mondiale, Marco Lucchinelli l’ha raccontata ancora recentemente.»
« Era il tempo in cui riuscivi a fare ed inventare tutto. Oggi il mondo del motomondiale sappiamo che è cambiato molto: il lato umano c’è ancora ma è nascosto nelle pieghe, c’è una pressione diversa da parte degli sponsor, ci sono meccanismi di gestione più sofisticati e poi c’è tutta la parte tecnica che richiede un controllo asettico di ciò che accade. A quei tempi facevi un click alla forcella e convincevi il pilota che era la condizione migliore per andare a fare il miglior tempo, oggi fai un click al computer e se non azzecchi può andare in confusione tutta la squadra.»
« Comunque la mia strada nel circus mondiale era aperta: tessendo buoni rapporti con tutti gli attori del settore negli anni successivi guadagnai tra gli altri la fiducia della British American Tobacco con cui iniziai a collaborare dapprima nel campo delle pubbliche relazioni e nella gestione dell’hospitality, diventando poi quello che si definisce “Team Owner”, proprietario del team.
È quella che definirei la seconda fase della mia vita. »
« Gli sponsor del tabacco erano entrati in modo poderoso negli anni ottanta ed i vari marchi campeggiavano sulle carenature di tutti i top team. La 500 era già molto affollata di questi brand, così decisi di puntare sulla 250 con la Honda ed un unico pilota, il compianto Doriano Romboni.
In verità per un periodo ci dedicammo anche alla mezzo litro con Suzuki e poi Carlos Lavado sulla Yamaha, ma l’esperienza con Doriano è stata qualcosa di speciale: c’era quel rapporto umano importante di cui parlavo prima. Lui aveva un grande talento, si lavorava duro, a volte ci si incazzava, ma c’era quella armonia che ritengo essenziale in ogni cosa: avevamo inizialmente la moto standard con i vari kit di evoluzione, poi la Honda ci diede la possibilità di avere la moto ufficiale. »
« Dall’inizio degli anni novanta collezionammo una bella quantità di vittorie chiudendo la stagione 1994 al quarto posto in classifica quale miglior risultato. Purtroppo nell’anno precedente una frattura ad una gamba a seguito di una caduta sul circuito di Assen compromise una stagione in cui poteva puntare decisamente al titolo. »
« È stato quello un periodo intenso in cui ho ottenuto grandi soddisfazioni, in cui però, col passare del tempo, avvertivo sempre di più la pressione di sponsor e di tutto quello che orbitava attorno a questa attività. Arrivò così quel momento in cui entravo in autodromo e mi chiedevo che stavo facendo da quelle parti con tutta quel carico addosso. Una volta salendo sul podio, credo fosse a Laguna Seca, mi guardai attorno e mi chiesi cosa significava essere lassù: sono domande che ci facciamo un po’ tutti nelle varie fasi della vita e non credo sia una stranezza. »
« Guadagnavo molto bene, avevo grandi soddisfazioni, ho partecipato attivamente a momenti importanti quali la costituzione dell’IRTA (International Road Racing Teams Association) Sponsors association ma ad un certo punto capii che era ora di cambiare. Terminato il rapporto con con Romboni nel 1995 quando il nostro main sponsor decise di abbandonare l’avventura, ho collaborato con Aprilia ed altri protagonisti del motomondiale, poi è arrivata la nuova vera svolta: alla fine degli anni 90 lasciai davvero tutto ed avviai, io e due socie, una ditta in provincia di Milano che produceva arredi per negozi e display speciali, forse la chiamerei la fase tre! »
Alla Dakar
Riavvolgendo il nastro e tornando agli anni ottanta c’è però un’altra fase di cui non abbiamo ancora parlato: i rally africani.
« Sì, questa è stata un’altra esperienza che considero molto importante: un giorno vennero da me nel paddock della velocità gli amici giornalisti Paolo Scalera e Juan Porcar raccontandomi le leggendarie imprese di questa pazza corsa in Africa. La gara sembrava bella davvero, così, senza troppa fatica per convincermi, con l’aiuto di alcuni miei sponsor ci trovammo a Place de la Concorde tutti e tre a bordo una Mercedes 230 GE per partecipare alla Parigi-Dakar 1984. Guidavo io perché in verità soffro anche un po’ il mal d’auto, e, forse col culo dei principianti e malgrado la macchina fosse un po’ fiacca per il suo peso, arrivammo fino al Lago Rosa, in sessantacinquesima posizione. L’esperienza si ripropose l’anno successivo, e nel 1986 Carlo Florenzano di Honda Italia mi chiamò chiedendomi di guidare una macchina in gara per il loro team: io ero nel mondiale con Suzuki ma riuscii a combinare la cosa senza troppi problemi. La squadra italiana con le monocilindriche Honda era composta da Andrea Balestrieri, Ciro De Petri ed Edi Orioli, che arrivarono bene al traguardo piazzandosi nell’ordine terzo, quinto e sesto. Anche per noi fu una buona gara, conclusa al meglio con grandi festeggiamenti. Partecipai anche a diversi Rally dei Faraoni con una Range e con una Land Rover appartenute prima di quell’impiego ai servizi assistenza ENEL. »
« Si cementò così il mio rapporto l’avventura africana, che, dopo avermi fatto scoprire l’adrenalina di una gara diversa, mi ha portato alla scoperta di nuovi orizzonti, altri popoli, altre usanze, altre realtà, e di quel deserto immenso e meraviglioso che ti mette alla prova e porta allo scoperto i limiti di uomini e macchine, ed in questo contesto mi ha fatto scoprire molto anche di me stesso.»
« Dopo quel triennio alla guida di un’auto, fino a quel momento preso come un gioco, la Dakar ed i rally africani si proposero con un nuovo impegno professionale: British American Tobacco decise di entrare con quel marchio caratteristico di cui inventai la declinazione Lucky Explorer appiccicata indelebilmente nella storia della corsa, e non solo, sulle Cagiva gestite da Roberto Azzalin. Da brand manager partecipai qundi a più edizioni della Dakar e con Azzalin, manager tecnico e sportivo dalle grandi capacità, portammo a casa grandi risultati: dopo esserci scontrati inizialmente per esuberanza caratteriale, riuscimmo a trovare la migliore armonia per la buona riuscita di ogni impresa. Tra le file del team Cagiva Lucky Explorer sono passati, hanno corso ed hanno spesso vinto piloti del calibro di Orioli, De Petri, Claudio Terruzzi, Davide Trolli, Franco Gualdi, Jordi Arcarons, Gilles Picard ed Hubert Auriol … »
« Proprio di Auriol ricordo il momento tragico e toccante nella penultima tappa della Dakar 1987: a 20 km dall’arrivo di Saint Louis, penultimo traguardo prima della facile tappa conclusiva sul Lago Rosa, Auriol, che in sella alla Cagiva comandava la corsa con 12 minuti di vantaggio su Ciryl Neveu, urtò due grosse radici che sporgevano dal terreno rompendosi entrambe le caviglie e cadendo a terra. Dopo essersi fatto rimettere in sella da un altro pilota, raggiunse tra atroci dolori il traguardo mantenendo comunque un vantaggio di 3 minuti. Io mi trovavo proprio a quell’arrivo, e vedendolo arrivare piangendo mi avvicinai per prendergli le mani: non sapevo come confortarlo, non sapevo che altro avrei potuto fare per alleviare quel dolore. Lui tra le lacrime mi disse “Di’ a Roberto (Azzalin) che abbiamo battuto la Honda”. In effetti la successiva giornata conclusiva era stata sempre considerata poco più di una passerella degli eroi, ma giustamente andava effettuata anche quella tappa per concludere la gara, e Hubert a quel punto non avrebbe potuto farlo. È un ricordo segnante, che metto sicuramente tra quanto mi è stato lasciato da questa gara. »
Tom42
Un condensato di emozioni di gare, Africa ed avventura che ora trova continuazione nella tua attività della Tom42, ma cosa significa questo acronimo?
« Niente – ride – Tom42 potrebbe apparire più o meno come le mie iniziali più un numero, l’ho inventato così, per caso, senza troppe elaborazioni; in realtà ha un significato davvero molto personale che non ho mai svelato.
Oltre a questa attività c’è la collaborazione con Yamaha, di cui siamo Technical Partner, per la quale organizziamo press test, eventi, gestione dei club ufficiali, incentive con i concessionari ed altre cose.
Tutto questo è effettivamente la continuazione della storia … mantenendo il mio stile di vita. »
- Testo Massimo Tamburelli
- Foto TambooGarage e archivio Merendino
- Pubbicato nell’anno 2019 su FERRO MAGAZINE
