{"id":7810,"date":"2018-11-18T16:06:02","date_gmt":"2018-11-18T15:06:02","guid":{"rendered":"https:\/\/www.braap.it\/tamboo\/?p=7810"},"modified":"2025-12-28T22:39:28","modified_gmt":"2025-12-28T21:39:28","slug":"una-tenere-davvero-super-per-la-dakar-90","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.braap.it\/tamboo\/2018\/11\/18\/una-tenere-davvero-super-per-la-dakar-90\/","title":{"rendered":"Una T\u00e9n\u00e9r\u00e9 davvero Super per la Parigi-Dakar 1990"},"content":{"rendered":"\n

IL SOGNO E LA SFIDA: L’EPOPEA DELLA DAKAR<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Il sogno e la sfida. Nella visione del suo creatore, Thierry Sabine<\/strong>, il rally pi\u00f9 estremo del pianeta era diventato “una leggenda per chi restava a casa a sognare e una prova di coraggio per chi osava sfidare quel mare di sabbia”<\/em>. Che fossero in sella a una moto o al volante di un camion, i piloti affrontavano un deserto che era teatro di imprese senza fine. In una Parigi gelida ma vibrante, ancora immersa nell’atmosfera magica delle festivit\u00e0, ogni anno dopo Natale si celebrava il rito della partenza: una parata d’onore lungo i viali della Ville Lumi\u00e8re. Per tutti, il traguardo era quella spiaggia a pochi chilometri da Dakar, tra le onde dell’Atlantico e le acque del Lago Rosa, dove gli eroi cercavano il proprio posto nella storia.<\/p>\n\n\n\n

Tra la met\u00e0 degli anni ’80 e l’inizio dei ’90, la Paris-Dakar visse il suo periodo d’oro. Raccontata quotidianamente in TV e sui giornali, la corsa \u2014 che nel 1986 aveva pianto la scomparsa del suo leader Sabine \u2014 superava per popolarit\u00e0 molti sport tradizionali. Le grandi monocilindriche di pura ispirazione dakariana dominavano il mercato e dettavano le regole dello stile urbano. Le case motociclistiche iniziarono intanto a impegnarsi ufficialmente con mezzi sempre pi\u00f9 sofisticati: vincere nel deserto era il modo pi\u00f9 autorevole per influenzare le vendite globali.<\/p>\n\n\n\n

Se nelle prime edizioni le moto erano semplici stradali adattate con gomme tassellate, nel giro di pochi anni i top team iniziarono a schierare prototipi sviluppati dai reparti corse. Erano “ferri” speciali che, pur richiamando esteticamente i modelli di serie, nascondevano motori, ciclistiche e componenti uniche, nate per la competizione pi\u00f9 dura. La Yamaha, dopo aver trionfato nella prima edizione con la XT 500 privata di Cyril Neveu<\/strong> e aver ottenuto grandi risultati con i suoi leggendari mono, decise di cambiare passo solo nel 1990. In leggero ritardo rispetto a giganti come Cagiva, Honda e BMW<\/strong> (quest’ultima gi\u00e0 nell’81 aveva vinto con il suo boxer), la casa di Iwata present\u00f2 la sua prima bicilindrica alla Paris-Tripoli-Dakar del 1990.<\/p>\n\n\n\n

UFFICIALE DI SERIE: IL PROGETTO BELGARDA<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La YZE 750 T OWB8, gi\u00e0 testata al Rally dei Faraoni, arriv\u00f2 dal Giappone in soli quattro esemplari: due per i francesi di YMF Sonauto e due per gli italiani del team BYRD (Belgarda Yamaha Racing Division). Tuttavia, la formazione italiana era composta da un tridente di lusso \u2014 Franco Picco, Andrea Marinoni e Angelo Signorelli<\/strong> \u2014 e il contratto con lo sponsor principale Chesterfield imponeva la presenza di tre moto in gara.<\/p>\n\n\n\n

Fu cos\u00ec che la necessit\u00e0 si trasform\u00f2 in opportunit\u00e0: in BYRD decisero di allestire una terza bicilindrica sviluppata direttamente in Italia, partendo dalla base della XTZ 750 SuperT\u00e9n\u00e9r\u00e9 allora in commercio. Ne nacque una “special” di altissimo livello che, pur attingendo alle parti speciali giapponesi, restava una vera derivata di serie. Questa XTZ 750 “vitaminizzata” fu affidata ad Angelo Signorelli, specialista delle piccole cilindrate, gi\u00e0 campione italiano ed europeo di enduro, reduce dalla vittoria all\u2019Incas Rally in Per\u00f9<\/strong> nel giugno dell’89.<\/p>\n\n\n\n

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\u00ab <\/em>Non c\u2019era molta differenza di velocit\u00e0 rispetto alla bicilindrica ufficiale; lo scarto era di una manciata di chilometri orari. Si andava forte davvero!” ricorda Signorelli. <\/strong>“Venivo dall’esperienza ai Faraoni col mono, dove ero terzo fino a una brutta caduta. Nella Dakar dell’89 stavo tenendo un buon passo, ma durante la tappa marathon dovetti cedere pezzi della mia moto a Cyril Neveu, che era caduto distruggendo strumentazione e serbatoio. Lui era davanti in classifica e questa \u00e8 la legge del gioco di squadra alla Dakar. Arrivai al Lago Rosa quindicesimo<\/strong>.\u00bb<\/em><\/p>\n\n\n\n

IL RITROVAMENTO E IL RESTAURO<\/strong>
Nonostante le nuove armi bicilindriche, l’edizione del 1990 non fu fortunata per il team BYRD: Picco chiuse quinto, Signorelli sedicesimo e Marinoni fu costretto al ritiro. Oggi, quella moto ha ripreso vita grazie al museo privato di Dune Motor<\/strong>, fondato da Filippo Colombo<\/strong> (tecnico Yamaha Motor Europe) e Angelo Caprotti<\/strong>. I due, spinti da una passione autentica, hanno recuperato il mezzo in Spagna: il precedente proprietario l’aveva riverniciata in modo anonimo e la utilizzava per normali viaggi turistici in Africa. Il restauro \u00e8 stato magistrale, basato su foto d’epoca e sulle indicazioni di chi quella moto l’aveva vissuta in gara. <\/p>\n\n\n\n

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L’architettura tecnica del tempo rivela quanto lavoro ci fosse sotto il “vestito” della SuperT\u00e9n\u00e9r\u00e9. Se infatti il motore di serie (circa 70 cavalli) era rimasto quasi invariato, il telaio aveva ricevuto rinforzi strutturali su tutto il perimetro per reggere le sollecitazioni del deserto. La modifica pi\u00f9 radicale operata allora dai tecnici riguardava il posteriore, dove era stato installato un serbatoio in blocco unico portante su cui poggiava direttamente la sella, pi\u00f9 corta e imbottita. Il complesso sistema dei serbatoi sdoppiati era stato progettato per accogliere tra i suoi gusci una cassa filtro in alluminio spostata in alto, dotata di un elemento filtrante in carta di derivazione automobilistica e caratterizzata da una suggestiva presa d’aria dinamica orientata verso il senso di marcia.<\/p>\n\n\n\n

Anche la ciclistica \u00e8 un mix di sapienza artigianale e parti ufficiali: la forcella Kayaba deriva direttamente dal monocilindico ufficiale dell’89 e presenta il classico sistema di sgancio rapido del perno tipico delle moto da corsa. Se le ruote e l’impianto frenante provengono dalla dote ufficiale arrivata dal Giappone, il forcellone \u00e8 quello originale, pesantemente rinforzato e abbinato a leveraggi fatti a mano. Con una capacit\u00e0 totale di 60 litri distribuiti nei tre serbatoi, la moto cos\u00ec allestita sfiora i 270 kg a pieno carico. Nonostante l’eccellenza del progetto, questa splendida special costruita in Belgarda rimase un esemplare unico: sebbene inizialmente fosse stata pensata come capostipite di una piccola serie per i piloti privati, le strategie commerciali ne hanno cristallizzato per sempre la rarit\u00e0.<\/p>\n\n\n\n

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Una piccola parte del “tesoro” custodito da Dune Motor di Filippo Colombo<\/strong> e Angelo Caprotti<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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  • testo di Massimo Tamburelli<\/li>\n\n\n\n
  • foto TambooGarage<\/li>\n\n\n\n
  • Adattamento del testo pubblicato sulla rivista Ferro magazine nell’anno 2018<\/li>\n<\/ul>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Dall’incredibile ritrovamento in Spagna al restauro curato da Dune Motor: il racconto della SuperT\u00e9n\u00e9r\u00e9 ufficiale BYRD, il gioiello che Angelo Signorelli port\u00f2 al traguardo della Parigi-Dakar 1990.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":7835,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":true,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1,54],"tags":[],"class_list":["post-7810","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-blog-main","category-ferri"],"aioseo_notices":[],"aioseo_head":"\n\t\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t